S21-Baustopp wegen Anhydrit?

Peter Främke, Neckartailfingen. Zum Artikel „Stuttgart 21: Gutachter warnen vor teuren Tunnelrisiken“ vom 3. Dezember. Bisher war es ein streng vertrauliches Gutachten der KPMG für den Bahn-Aufsichtsrat, aber jetzt „liegt es unserer Redaktion vor“, schreibt Thomas Wüpper. Die Gutachter haben unmissverständlich klar gemacht, dass die vielen Kilometer Tunnel im quellfähigen Anhydrit eine Gefahr sind, die nicht beherrscht werden kann. Das wird zu weiteren Problemen und Mehrkosten beim Bau führen und niemals die versprochenen 100 Jahre halten. Außerdem werden ständig Schäden auftreten – wie der Engelberg-Autobahntunnel immer wieder beweist –, die den Bahnverkehr vollständig lahmlegen können.

Dieser Albtraum wird langsam sogar dem Verkehrsminister Hermann klar, wie er in der ARD-Tagesschau und der SWR-Landesschau sichtlich erschüttert zugeben musste. Zu den Gefahren im Tunnel zählt auch der Brandschutz, der für S21 immer noch unbefriedigend vorgesehen ist. Darüber haben im Rathaus Stuttgart Experten diskutiert auf der Veranstaltung: „Was OB und Stadträte über S21 nicht hören wollten“, die auch auf Video zu sehen ist.

Die Gutachterin Dr. Grewolls aus Ulm hat darin gravierende Schwächen des geplanten Brandschutzes aufgezeigt. Außerdem hat Dr. Vieregg aus München das Gutachten über die 9,8 Milliarden Kosten für S21 überzeugend dargestellt und die mangelnde Leistung des schrägen Tiefbahnhofs mit nur acht Gleisen im Zusammenhang mit dem Brandschutz hat Dr. Engelhardt so erklärt, wie es im S21-Ausschuss des Gemeinderats auch erforderlich gewesen wäre. Aber der OB Kuhn wollte es nicht hören.

Das KPMG-Gutachten mit den Anhydrit-Gefahren ist ein weiterer Beweis für die Notwendigkeit, den Ausstieg aus Stuttgart 21 mit einem sofortigen Baustopp einzuleiten. Die Bahn-Aufsichtsratssitzung am 14. Dezember in Berlin wäre dafür richtig. Sofort danach kann der Umstieg 21 beginnen: Das sind konstruktive Vorschläge für die sinnvolle Nutzung von angeblich „unumkehrbaren“ S21-Baugruben für einen modernisierten Kopfbahnhof und einen leistungsfähigen Bahnknoten – und 6,5 Milliarden weniger Kosten.